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Le patrimoine ferroviaire de Bellechasse

L’histoire ferroviaire de la MRC de Bellechasse repose sur trois grands axes de communication terrestres qui ont été mis en place à différentes époques et dont un seul reste en activité.

Le plus ancien chemin de fer fut construit par la compagnie Grand Tronc (GTR) et mis en service le 3 décembre 1855, entre Charny et Montmagny. Une deuxième voie convergeant aussi vers Saint-Charles-de-Bellechasse, mais au départ de Lévis, fut inaugurée le 21 juillet 1884. Ces deux axes fusionnent à l'entrée du village, avant de traverser les terres agricoles de La Durantaye, Saint-Michel-de-Bellechasse et Saint-Vallier en direction est. Le GTR a vendu la ligne entre Charny et Rivière-du-Loup au Chemin de fer Intercolonial (ICR) le 12 août 1879. Cette voie fort achalandée relie l’ouest canadien aux provinces maritimes.

À l’origine, on retrouvait trois gares sur le parcours bellechassois du GTR, soit à Saint-Charles-de-Bellechasse, Saint-Michel-Station (La Durantaye) et Saint-Vallier Station. Saint-Charles accueille encore une équipe d’entretien des rails du Canadien National et offre une voie d'évitement, de même qu’une boucle de raccordement entre les deux accès à l’ouest. De 1997 à 2013, cette courbe dirigeait les convois pétroliers provenant de la raffinerie Jean Gaulin (Ultramar) jusqu’aux complexes pétrochimiques de l’île de Montréal.

Le second axe ferroviaire est celui du Quebec Central, dont un tronçon avec lisses de bois avait été construit autour de 1873-1875 par Louis-Napoléon Larochelle, entre Lévis et Saint-Anselme, sous le nom de « Compagnie du chemin à lisses de Lévis à Kennebec ». De 1870 à 1873, le tronçon reliant la section existante à Kennebec aux États-Unis fut mis en place avec des rails de fer anglais, faisant le lien avec les réseaux passant à Tring-Jonction et à Lac-Mégantic. En 1913, cet axe est loué pour 999 ans (oui, oui, près de 1 000 ans) à la compagnie Canadian Pacific Railways. En 1915, le réseau est de nouveau agrandi et s’étend dès lors jusqu’à Lac-Frontière à l'est; les plans pour le prolonger jusqu’à Cabano ne seront jamais réalisés. Le CP opère le service de transport de passagers jusqu’en 1967 et celui de marchandises, jusqu’en 1994. Il vend ultérieurement ses actifs à un homme d’affaires qui assure une desserte de 2000 à 2006, avant de céder les voies finalement au ministère des Transports du Québec. Une étude sur l’avenir de l'emprise a reconnu le potentiel ferroviaire du tronçon Charny / Vallée-Jonction / Sherbrooke, alors que le tronçon Vallée-Jonction / Lac-Frontière est maintenant utilisé à des fins récréo-touristiques.

Le troisième axe ferroviaire bellechassois, celui du National Transcontinental, traversait les comtés de Dorchester et de Bellechasse. C’est en 1903 que fut autorisée la construction de ce chemin de fer vers l'Est, entre Winnipeg et Moncton. La Commission des chemins de fer, précurseur de l'Office National des Transports, exigea alors des pentes maximales de 0,6 %, proscrivant les courbes serrées et demandant d'implanter des gares à tous les 5 à 6 milles, afin d'encourager l'établissement de colons aux alentours de la future voie.

En 1908, les travaux sont amorcés sur la rive ouest de la rivière Etchemin, à Saint-Anselme. Des ouvriers construisent des ponts, remblaient les dépressions et posent les rails sur les traverses. À l'automne 1912, Sainte-Claire est au coeur des travaux, mais le terrain devient de plus en plus difficile. Autour de 300 immigrants italiens dressent la voie à l'aide d'explosifs. On complète la section Est le 17 novembre 1913. Comme sa construction se termina l'année où mourut Frederick Debartzch Monk (1856-1914), un ancien ministre canadien des Transports, on inaugura en 1915 le nouveau chemin de fer de Charny jusqu’à Estcourt, sous l'appellation « Monk ». Il sera exploité par la Canadian Northern Railway, récemment nationalisé. En 1923, il est intégré aux Chemins de fer nationaux, le CN d'aujourd'hui.

La construction d'un chemin de fer constituait un énorme défi à la fin du XIXe siècle. On devait trouver le meilleur tracé avec les arpenteurs, négocier les droits de passage, organiser la logistique des chantiers, engager la main d'oeuvre, réaliser les travaux d'excavation et de nivellement et enfin, installer les rails et les infrastructures nécessaires pour l'opération des trains : signalisation, traverses à niveau, dérailleurs pour changements de voies, réservoirs d'eau, entrepôts à charbon, etc.

Les grandes guerres du 20e siècle et l'industrialisation ont accru l'achalandage des chemins de fer, avec notamment le défilement des convois de matériel militaire à destination des ports de l'Atlantique. À l'inverse, les chargements de bauxite et surtout de charbon sont transportés acheminés jusqu'aux clients. Plus tard, la portion sinueuse du tronçon Monk devient moins utilisée, suite à l'implantation d'un meilleur tracé. Boudée comme ligne principale vers les Maritimes, cette voie restera fréquentée uniquement par les trains de passagers de VIA Rail, jusqu'en 1979. La fermeture d'une partie de la voie ferroviaire Monk en 1985, puis l'abandon de l'exploitation du secteur Sainte-Claire/Pelletier Station en 1987, ont incité le ministère des Transports à acquérir les emprises des voies ferrées désaffectées pour conserver leur intégrité.

Dès 1997, les cinq MRC touchées par le tronçon Monk, soit Bellechasse, Montmagny, L'Islet, Kamouraska et Témiscouata donnent un mandat pour réaliser une étude de faisabilité d'utilisation du tronçon comme piste cyclable. Le travail effectué débouche sur l'incorporation de la Société du Parc linéaire Monk, le 3 juin 1998. Le bail de location de l'emprise, d'une durée de 60 ans, est signé par les différentes MRC le 10 décembre 2002. Le projet qui consiste en la mise en place d'une piste cyclable de Saint-Henri jusqu'au parc des chutes d'Armagh, et de quad par la suite, est finalement autorisé. Le contrat de construction est signé le 8 avril 2008 et les travaux se font de mai à octobre. Le projet aura nécessité des déboursés totaux de 4,5 millions $.

La piste touche directement huit municipalités : Armagh, Saint-Anselme, Sainte-Claire, Saint-Damien, Saint-Henri, Saint-Lazare, Saint-Malachie et Saint-Nérée. La piste de 74 km longe la rivière Etchemin du Nord au Sud, traverse la MRC d'Ouest en Est et relie ses grands axes routiers, soit la 277, la 279 et la 281. Sept aires de repos permettent aux citoyens d'y avoir accès et de se détendre.

La présente exposition montre seulement des photographies d'archives et quelques images captées lors de l'inventaire du patrimoine bâti de Bellechasse. Pour en savoir davantage, on peut consulter cet inventaire ici. Merci à Pierre Prévost pour sa contribution exceptionnelle à la validation des renseignements historiques.

La gare de
Saint-Charles-de-
Bellechasse

Saint-Charles-de-
Bellechasse

Cette gare fut construites en 1880. De style victorien, avec toit en mansarde et brique rouge, elle avait 7 lucarnes, 17 chassis, deux galeries et mesurait 22 X 55 pieds. Elle fut démolie en 1987, tout comme ses infrastructures : entrepôt, hangar à charbon, réservoir à eau, voies d'évitement et appareil pour tourner les engins. L'architecture du bâtiment était similaire aux gares construites à notamment à Chaudière Curve (Charny), Saint-Henri-Jonction, Saint-François-Station et Montmagny.


La gare de
La Durantaye

La Durantaye

Avant sa création en 1910, La Durantaye portait le toponyme « Saint-Michel-Station »; c'est le seul village de Bellechasse à prendre naissance autour d’une gare ferroviaire. L'ancienne gare a été déménagée sur la rue du Piedmont et transformée en résidence. L'entrepôt qui servait pour les opérations de transbordement est toujours en place. Les cultivateurs avaient l'habitude de « shipper » leur production de petite fruits vers la ville durant la saison.


L'ancienne gare de

Saint-Vallier Station

Saint-Vallier

Construite au milieu du 19e siècle, la gare de Saint-Vallier station a créé un deuxième pôle d'attraction, en concurrence directe avec l'église du village, située à 3,7 km vers le fleuve. La coopérative et l'hôtel de ville se sont installés dans le bourg qui s'est constitué autour de la gare. Tous les trains faisaient un arrêt à St-Vallier après 1943 pour s'y ravitailler en eau et charbon.


L'ancienne gare de
Saint-Henri

Saint-Henri

Le bâtiment qui abritait la gare de Saint-Henri existe toujours. L'ancienne gare se trouve aujourd'hui sur la route du Président Kennedy, près de l'intersection du chemin du Trait-Carré.


L'ancienne gare de
Saint-Anselme
(CN)

Saint-Anselme

Après la destruction par le feu de deux gares précédentes, une nouvelle gare est érigée en 1918, avec un toit à quatre versants et ses prolongements de toiture supportés par de nombreuses consoles. Elle abritait deux salles distinctes pour hommes et femmes. Dans le voisinage, une citerne d’eau ravitaillait les locomotives à vapeur. Ce modèle de gare fut assez répandu au Québec. Le bâtiment qui abritait la gare de Saint-Anselme a été reryclé en une résidence dont l'architecture originale a été conservée.


La gare de
Sainte-Claire

Sainte-Claire

Construite en 1914, la gare de Sainte-Claire fut l'une des rares du Québec à être munie d'une lucarne semi-octogonale, comme celles de Notre-Dame-du-Rosaire, Lac-Baker, Pelletier et Saint-Anselme qui a brûlé en 1916. Ce bâtiment est maintenant disparu.


La gare de
Saint-Malachie

Saint-Malachie

Les approches de la gare ont d’abord été constitués de ponts à chevalets de bois qui furent noyés par du gravât. La gare construite à la fin de l'été 1941 fut vendue pour 500$ et déplacée en 1976 sur le rang Petit-Buckland.


L'ancienne gare

Saint-Damien Station

La gare de Saint-Damien Station se distinguait par la grandeur peu courante de son entrepôt. Le bâtiment long et étroit en forme de « T » comportait aussi une petite salle d'attente sur la droite, le bureau du chef de gare avec ses fenêtres en saillie sur la façade et le logement du chef de gare et de sa famille dans la rallonge arrière et à l'étage. Le toit en croupes cintré était muni de trois lucarnes pendantes à croupes; ses larges débordements étaient soutenus par d'élégantes consoles. Trois cheminées ornaient le bâtiment qui a été démoli peu de temps après le départ du dernier chef de gare, Paul Guimont, en juillet 1975. On peut encore observer les vestiges des fondations de la gare à une douzaine de mètres de la piste asphaltée.


La gare d'Armagh

Armagh

La gare fut construite à 4,6 kilomètres au sud-ouest du village, soit à Armagh Station. Il lui a fallu subir la compétition de la gare de Langlois Siding, établie à quelque 4 km à l'est, sous l'initiative de Philibert Langlois qui contrôlait la plupart des activités commerciales de ce secteur autour de 1915.


Tour à charbon

Armagh 1945

Au départ, les bouilloires des locomotives à la vapeur étaient chauffées au bois. Le charbon s'est vite avéré un combustible plus efficace. Il fallait l'entreposer aux arrêts principaux pour approvisionner les engins. La Goulotte à charbon exerçait ces deux fonctions.


Le pont du
Quebec Central

Saint-Anselme

Une voie ferrée comporte de nombreux ponts et ponceaux permettant de traverser les cours d'eau. Ce pont du chemin de fer du Québec Central remplace celui qui fut emporté par les eaux de la rivière Etchemin le 17 mai 1900, à l'occasion d'une débâcle. Les anciennes culées demeurent visibles.


L'excavation

Des milliers de voyages

Afin de donner une pente douce à la voie ferrée du National Transcontinental, il a fallu trancher dans les ondulations du terrain et combler des vallées. Après le déboisement, l'essouchage et le dynamitage de caps rocheux, des centaines d'hommes s'affairaient pour construire les déblais et les remblais, ne même que pour assurer le drainage de la voie. Les matériaux étaient parfois acheminés par la nouvelle voie ferrée, au fur et à mesure de la progression du chantier. Des banneaux à chevaux ont beaucoup servi pour déplacer des roches. Des pelles à cables à vapeur ont aussi été utilisées.


Le nivellement
de la voie

à bras d'hommes...

Après le profilage de la voie, il fallait constituer un fond solide pour supporter les rails avec une couche de gravier. Le matériel de recouvrement était étendu et nivelé à la main ou avec l'aide de chevaux. Le ballast fait de pierre concassée n'est apparu qu'après 1950.


La pose des traverses

...à la main!

La traverse est l'élément fondamental d'une voie ferrée. Chaque pièce est posée en travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les charges des trains circulant sur les rails. Depuis fort longtemps, les traverses sont faites en bois dur de diverses essences; plus tard, elles furent traitées sous pression pour allonger leur durée de vie.

Au Canada, l'écartement normalisé entre les rails est de 56,5 pouces et le travelage, ou nombre de traverses par longueur de section de rail de 39 pieds, varie de 5 à 12 selon la vitesse de circulation autorisée.


La pose des rails

...un travail d'équipe!

Les rails étaient transportés par le chemin de fer au fur et à mesure de la progression des travaux. Pour mettre en place les sections de rail d'une longueur habituelle de 39 pieds, il fallait enfoncer les gros crampons et serrer les boulons qui les retenaient ensemble avec l'aide d'éclisses métalliques. Il ne fallait pas oublier le jeu de dilatation entre les longueurs de rail, à l'origine du son de roulement particulier au chemin de fer.